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Economie

Boeing pourrait concrétiser un projet de nouvel avion, face à Airbus

Boeing pourrait ouvrir un nouveau front dans sa compétition avec Airbus en concrétisant bientôt son projet d’avion du milieu du marché, aux capacités d’un long-courrier mais aux coûts d’exploitation d’un moyen-courrier, qui pourrait ouvrir de nouveaux marchés de l’aérien.

«Nous voyons un trou entre les mono-couloirs et les bi-couloirs», a déclaré Kevin McAllister, le patron de la branche aviation civile de Boeing, dimanche à Paris, à la veille du salon aéronautique du Bourget. «Nous voyons une opportunité pour un avion qui remplirait cet espace», a-t-il ajouté en précisant que ses équipes avaient passé «des milliers d’heures» à en discuter avec 57 clients de l’avionneur.

Le MoM (Middle of Market), le nom donné provisoirement à son projet d’avion, offrirait de toutes nouvelles capacités aux compagnies aériennes. Le géant de Seattle n’a pas donné de date de lancement, mais vise une entrée en service vers 2025, pour un marché estimé à 4.000 appareils.

Baptisé 797 par les passionnés d’aviation, conformément à la tradition chez Boeing, le MoM serait un bi-couloir de 220 à 270 passagers sur 9.200 km, soit la distance entre Paris et Shanghai.

Il offrirait «le confort d’un long-courrier et les coûts d’exploitation d’un moyen-courrier», a expliqué Randy Tinseth, le vice-président marketing de la branche aviation civile de Boeing, et serait «entre le 737 et le 787».

Les actuels mono-couloirs comme l’A320neo ou le 737 Max peuvent accueillir de 140 à 240 passagers selon leurs configurations. A l’autre extrémité du spectre se trouvent les long-courriers, capables d’emporter de 250 à 350 passagers sur plus de 13.500 km, comme le 787.

Or, le marché des mono-couloirs tend à gagner en capacité et les compagnies aériennes réclament des moyen-courriers pouvant emporter plus de passagers sur de plus grandes distances.

«Il y a clairement un marché»

D’où le succès de l’A321neo, qui peut transporter 200 passagers sur une distance de 7.500 km. A l’autre extrémité, Airbus propose l’A330-800, mais ce long-courrier serait trop couteux à exploiter sur certaines lignes.

«C’est un marché qui n’est pas +adressé+ efficacement aujourd’hui», a estimé Kevin McAllister. Selon lui, cet appareil pourrait également remplacer les actuels 757 et 767, aux deux extrémités de ce segment.

Pour Randy Tinseth, le MoM «serait 20% plus grand et volerait 20% plus loin, et consommerait 25% de carburant de moins que le 757», un moyen-courrier de 280 passagers dont la production a été arrêtée.

Et alors que le low-cost long-courrier est à la mode, il pourrait être l’avion idéal pour des compagnies à bas coûts, voire traditionnelles, sur des liaisons secondaires. British Airways exploite avec succès la ligne Londres-Austin avec un 787, et Air Canada est en train d’ouvrir une liaison directe Montreal-Marseille avec un 767.

Et la low-cost Norwegian fait un tabac sur les vols transatlantiques avec le 787.

Certains motoristes ont déjà répondu présent.

«Il y a clairement un marché», a déclaré Eric Schultz, patron de la branche aviation civile du motoriste Rolls-Royce. «S’il y a la possibilité d’entrer sur un programme, nous examinerons la question et si les conditions sont remplies, nous le ferons.»

«Si le projet est lancé (…) nous sommes prêts et nous avons les ressources pour le faire», a renchéri Olivier Andriès, le patron de Safran Aircraft Engines, partenaire de General Electric pour la motorisation des 737 MAX et des A320neo.

Airbus, qui jusque-là assurait couvrir ce segment avec l’A321neo et l’A330, a quelque peu changé de discours. Le concept d’un «A322» aux capacités améliorées, notamment avec de nouvelles ailes, a été évoqué par la presse.

«Voyons ce qu’ils (Boeing) feront. Quelle que soit la décision, nous allons la regarder de près», avait déclaré Tom Enders, le patron d’Airbus, lors d’une interview à l’AFP en avril.

«Dans un duopole, les constructeurs sont certes à l’écoute du marché, mais ils sont surtout très mobilisés par l’observation du concurrent», note auprès de l’AFP Stéphane Albernhe, managing partner chez Archery Consulting. «Souvent l’avionneur ne lance un nouvel avion que parce que son concurrent en a lancé un, ou est sur le point de le faire.»

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